Итак, в первой части уже были рассмотрены основы работы гира и принципы тюнинга на скорость вылета шара в предыдущей части. Рассмотрим тонкости работы гира, не вошедшие в первую часть, а также еще два вида тюнинга: повышение скорострельности и повышение точности.
Предполагается, что читатель ознакомился с предыдущей частью цикла.
Надо учитывать, что подшипники съедают часть длины и могут слегка повысить скорость вылета сжатия (см. физику).
Этот момент вскользь рассматривался в первой части. При установке более мощной пружины увеличивается также и нагрузка на оси шестерен. И если сами оси как правило стальные и прочные, то те подшипники, в которые они вставлены могут и не выдержать.
Еще один момент, не рассмотреный ранее - передача нагрузки от подшипника к корпусу гирбокса. Эти отверстия как правило кратны 1мм в диаметре и бывают 6, 7 и 8 мм (наверное экстракрутые гиры могут иметь и 9мм). Если отверстия в гирбоксе маленькие (например, в Tokyo Marui отверстия 6мм), то нагрузка на края будет очень большая и относительно мягкий металл гирбокса может деформироваться. В этом случае надо менять корпус гирбокса на усиленный, желательно с бОльшим диаметром отверстий под пошипники.
Вероятность деформации тем меньше, чем плотнее встают подшипники в отверстие. К примеру, корпус от уже упомянутого Tokyo Marui с 6мм подшипниками качения Prometheus у меня пару лет отходил с тюном 130 без малейших проблем. Сейчас радует нового хозяина.
Во-первых, можно поставить батарею с большим вольтажом. Выше напряжение - быстрее вращается мотор - быстрее идёт цикл стрельбы - чаще циклы - выше скорострельность. Однако у такого тюнинга есть ограничения - мотор. Его можно банально сжечь таким тюнингом. Максимум можно немного увеличить или уменьшить скорострельность выбором типа аккумулятора и количеством банок. Если же вместо 8в, на которые скажем рассчитан гир воткнуть 16в, то это гарантированно убьёт мотор.
Во-вторых можно заменить мотор на скоростной. Как правило, в наименовании таких моторов фигурирует слово Speed, то есть скорость. По выбору мотора только одно правило - лишь бы он смог работать с оставшейся системой (мог обеспечить взвод пружины с нужной вам скоростью).
Во-третьих можно поставить шестерни с меньшим передаточным числом. Наименования таких шестерней тоже как правило содержать Speed. Понятно, что такие шестерни увеличивают нагрузку на мотор. Можно, если мотор не тянет, поставить мотор с большим моментом, но это снизит скорострельность. Заколдованный круг получается. Шаманство.
В-третьих есть наборы шестерен, у которых секторная шестерня содержит две гребенки взвода поршня, но уменьшенной длины. Мы как бы размениваем скорость вылета шара на удвоение скорострельности. Разумеется, можно совместить этот тюнинг с увеличением жесткости пружины и мощности или скорости мотора. Шаманство, но в меньших пределах.
Вот как это работает:
В любом случае, при подъеме скорострельности возникает проблема: система пружина/поршень/ноззл/стволик/шар должны успеть отработать цикл и до подхода секторной шестерни поршень должен стоять в начальном положении.
В общем, первая составляющая точности нам из гирбокса недоступна, а вторая составляющая - это повторяемость сжатия. Она достигается чёткостью работы всего механизма в целом, отсутствием утечек воздуха (голова цилиндра с прокладками или цельный цилиндро-головной узел SHS) и обязательным применением вентилируемой головы поршня.
Также не должно быть боковых нагрузок на ноззл в хоп-апе, но это опять-таки не проблема гирбокса, а самого привода в целом.
В третьей части рассматриваются детали контактной группы и электрика вообще.
Предполагается, что читатель ознакомился с предыдущей частью цикла.
Дополнительные ухищрения и тонкости работы гира.
Пружина и её сжатие.
При сжатии пружины эта самая пружина стремится избежать этого сжатия. Она изгибается, давит на стенки гирбокса и дополнительно она слегка "разворачивается", то есть прокручивается.
Эффект неконтролируемого изгиба и возможного преехлёстывания витков снижает направляющая пружины.
Второй эффект - кручения снижают в двух узлах - направляющей и в поршне. В одном или обоих местах устанавливают подшипники, позволяющие вращение пружины. Их должно быть хорошо видно на фото ниже. Шарики подшипников установлены в латунных оправах и опираются на две стальные шайбы с канавкой. Ну, по цвету думаю будет просто найти желтенькие и серебристые.
Второй эффект - кручения снижают в двух узлах - направляющей и в поршне. В одном или обоих местах устанавливают подшипники, позволяющие вращение пружины. Их должно быть хорошо видно на фото ниже. Шарики подшипников установлены в латунных оправах и опираются на две стальные шайбы с канавкой. Ну, по цвету думаю будет просто найти желтенькие и серебристые.
Надо учитывать, что подшипники съедают часть длины и могут слегка повысить скорость вылета сжатия (см. физику).
Прочность гирбокса.
Как правило, корпус гирбокса изготавливается из силумина методом литья. Этот материал не отличается особой ударной прочностью. Да и прочностью вообе тоже не отличается. Поэтому начиная с какого-то предела мощности пружины этот гирбокс может лопнуть от нагрузок и ударов.
Гирбоксы версии 2 (устанавливаются в M4, MP5 и много еще куда) значительно менее прочные, чем версии 3 (АК, AUG).
Для высоких тюнингов выпускаются усиленные корпуса гирбоксов (с дополнительными приливами в наиболее часто лопающихся местах) и гирбоксы изготавливаемые из сплавов алюминия методом фрезеровки (на фото выше именно такой, хорошо видно следы фрезеровки) и даже стальные фрезерованные корпуса гирбоксов.
Для справки: базовый гирбокс Cyma версии 3 легко тянет тюнинг до 150м/с, а в некоторых случаях и до 170.
Подшипники гирбокса.
Этот момент вскользь рассматривался в первой части. При установке более мощной пружины увеличивается также и нагрузка на оси шестерен. И если сами оси как правило стальные и прочные, то те подшипники, в которые они вставлены могут и не выдержать.
Для небольших тюнов (до 150) применяют подшипники качения, вкладываемые в отверстия в стенках гирбокса. При замене на более прочные необходимо выбрать подшипники такого же диаметра, рассверливать эти отверстия нельзя (по крайней мере не имея оборудования с точностью в единицы или десятки микрон) - перекос шестерен от кривого рассверливания еще страшнее, чем плохие шестерни.
Для больших тюнов также нужно соблюдать диаметр, но вместо подшипников качения надо применять подшипники скольжения - втулки. Они не имеют подвижных маленьких узлов и поэтому обладают большей площадью контакта.
Еще один момент, не рассмотреный ранее - передача нагрузки от подшипника к корпусу гирбокса. Эти отверстия как правило кратны 1мм в диаметре и бывают 6, 7 и 8 мм (наверное экстракрутые гиры могут иметь и 9мм). Если отверстия в гирбоксе маленькие (например, в Tokyo Marui отверстия 6мм), то нагрузка на края будет очень большая и относительно мягкий металл гирбокса может деформироваться. В этом случае надо менять корпус гирбокса на усиленный, желательно с бОльшим диаметром отверстий под пошипники.
Вероятность деформации тем меньше, чем плотнее встают подшипники в отверстие. К примеру, корпус от уже упомянутого Tokyo Marui с 6мм подшипниками качения Prometheus у меня пару лет отходил с тюном 130 без малейших проблем. Сейчас радует нового хозяина.
Шимминг.
Так называется процесс установки шестерен в оптимальное для зацепления шестерен друг с другом положение. Оптимальное - значит с максимальным пятном контакта шестерен, но без касания шестерен плоскостями.
Осуществляется подбором шайб разной толщины, надеваемых на оси шестерен. Этот вопрос будет рассмотрен отдельно, уж больно интимный процесс.
Осуществляется подбором шайб разной толщины, надеваемых на оси шестерен. Этот вопрос будет рассмотрен отдельно, уж больно интимный процесс.
Тюнинг на скорострельность.
Вы хотите засыпать врага потоком шаров? Этот тюнинг как раз для вас. Существует целый ряд ухищрений для этого дела.Во-первых, можно поставить батарею с большим вольтажом. Выше напряжение - быстрее вращается мотор - быстрее идёт цикл стрельбы - чаще циклы - выше скорострельность. Однако у такого тюнинга есть ограничения - мотор. Его можно банально сжечь таким тюнингом. Максимум можно немного увеличить или уменьшить скорострельность выбором типа аккумулятора и количеством банок. Если же вместо 8в, на которые скажем рассчитан гир воткнуть 16в, то это гарантированно убьёт мотор.
Во-вторых можно заменить мотор на скоростной. Как правило, в наименовании таких моторов фигурирует слово Speed, то есть скорость. По выбору мотора только одно правило - лишь бы он смог работать с оставшейся системой (мог обеспечить взвод пружины с нужной вам скоростью).
Во-третьих можно поставить шестерни с меньшим передаточным числом. Наименования таких шестерней тоже как правило содержать Speed. Понятно, что такие шестерни увеличивают нагрузку на мотор. Можно, если мотор не тянет, поставить мотор с большим моментом, но это снизит скорострельность. Заколдованный круг получается. Шаманство.
В-третьих есть наборы шестерен, у которых секторная шестерня содержит две гребенки взвода поршня, но уменьшенной длины. Мы как бы размениваем скорость вылета шара на удвоение скорострельности. Разумеется, можно совместить этот тюнинг с увеличением жесткости пружины и мощности или скорости мотора. Шаманство, но в меньших пределах.
Вот как это работает:
В любом случае, при подъеме скорострельности возникает проблема: система пружина/поршень/ноззл/стволик/шар должны успеть отработать цикл и до подхода секторной шестерни поршень должен стоять в начальном положении.
Тюнинг на точность.
Точность AEG определяется в бОльшей степени системой хоп-апа и качеством стволика. Заметьте, я не говорю о номинальной толщине стволика, а о КАЧЕСТВЕ, это не связанные друг с другом величины. Стволик 6,03 от Prometheus (если не подделка) может дать приличную фору 6,02 от те же Madbull и 6,01 от других производителей. А ведь есть еще стволики 6,1 со своей работающей философией...В общем, первая составляющая точности нам из гирбокса недоступна, а вторая составляющая - это повторяемость сжатия. Она достигается чёткостью работы всего механизма в целом, отсутствием утечек воздуха (голова цилиндра с прокладками или цельный цилиндро-головной узел SHS) и обязательным применением вентилируемой головы поршня.
Также не должно быть боковых нагрузок на ноззл в хоп-апе, но это опять-таки не проблема гирбокса, а самого привода в целом.
В третьей части рассматриваются детали контактной группы и электрика вообще.
0 Комментарии